Ech, tu wspomnę z łezką w oku rozwiązania wprowadzone przed wojną, działające nawet w PRL. Do pociągów osobowych doczepiany był wagon bagażowy. Szło się w Częstochowie do takiego punktu, przy nieistniejącym dworcu przy nieistniejącej ul. Świerczewskiego. Zostawiało się tam i nadawało bagaż „wielkogabarytowy”: wielkie walizy, rowery, wózki dla dzieci, zapakowane pudła itd. Bez tego bagażu wsiadało się w pociąg do Gdańska, i tam odbierało nadany rower, wózek czy pakunek w wyznaczonym punkcie. Człowiek miał wygodę, PKP zarabiało, komu to przeszkadzało.
Współcześni zarządcy kolejowi podróżują chyba wyłącznie samolotami, bo w nowoczesnych Intercity i Pendolinach jest miejsce tylko na bagaż podręczny wymierzony wg norm tanich linii lotniczych. Jest, niby, wydzielone miejsce, na 2-4 rowery, 1 wózek inwalidzki lub dziecinny i 4 większe walizki. Nigdy jednak, kupując bilet, nie masz pewności, czy się tam zmieścisz z manelami.
Cóż, w warunkach państwowego kapitalizmu, problemy tego typu są nierozwiązywalne. Za to, w mojej Częstochowie, błyskał spór o nowy dworzec. Stary nie jest taki stary, oddano go w 1996 r., a jego bryła niedawno została wyróżniona przez mieszkańców w konkursie o przestrzeni publicznej. Na ten stary-nowy dworzec czekali mieszkańcy ponad 30 lat. Wyburzono w latach 60-tych stary dworzec kolei warszawsko-wiedeńskiej, postawiono prowizoryczny barak „Akwarium” od strony al. Wolności; potem drugi prowizoryczny barak od strony ul. Piłsudskiego. A w końcu, kto czekał, to się doczekał; osobiście Prezydent Kwaśniewski otworzył nowy dworzec. Jak tak długo czekano, to niespełnione marzenia wynagrodzono ogromem potencjału.
Zakładano, że do Częstochowy miliony pielgrzymów może jeździć pociągami, zatem przy peronie powinny się mieścić 4 składy. Pod owe miliony zaplanowano powierzchnie poczekalni, lokali użytkowych, a nawet kaplicy i świetlicy. Innymi słowy „przewymiarowano” dworzec. To, w połączeniu z bylejakością wykonania i brakiem środków na utrzymanie, powodowało, że dworzec zaczął się szybko i brzydko starzeć. Modernistyczna „ściana deszczowa” popsuła się po kilku miesiącach, dach w pasażu przeciekał, w poczekalniach było zimą zimno a latem gorąco...Czyli, normalnie, jak to w naszym klimacie. Gdy rozwój komunikacji kolejowej stał się oczkiem w głowie UE, a nasze PKP zyskało przez to duże środki na rozwój, zauważono problem częstochowski.
Gdyby władza nie była nadmiernie ambitna ograniczono, by się do tego co rzeczywiście potrzebne. Naprawiono dach, uszczelniono okna, wymyto pomieszczenia, wyremontowano windy i schody ruchome. Być może posprzątane „nadwyżkowe” pomieszczenia ktoś by wynajął na „ciucholand” lub księgarnie; może by ktoś jakąś restauracje otwarł, by podróżni nie byli skazani na nieświeże hot-dogi. Władze kolejowe powinny były się skupić na tym, by do i z Częstochowy więcej pociągów przyjeżdżało; popyt pasażerów wpłynął by na dworcową podaż.
Modernizacja torów, tak by mogło szybciej po nich jeździć więcej pociągów, nie jest ulubionym zajęciem PKP. Remonty ciągną się i ciągną, jak ten między Krakowem a Katowicami, trwający 12 lat. W XIX w. w ciągu 12 lat zdążono wybudować kolej warszawsko wiedeńską, kolej arcyksięcia Ludwika z Krakowa do Lwowa, kolej Dęblin-Zagłębie i jeszcze kilka innych. Dzięki wspaniałemu postępowi techniki remont 100 km torów trwał dłużej niż budowa mostu nad cieśniną Sund między Danią a Szwecją. Trudno, tak się ma...Gorzej, że po tych wyremontowanych torach pociągi szybciej nie jeżdżą i – bynajmniej – ich nie przybywa. W wakacje zmuszony byłem odjeżdżać z Inowrocławia. Tablica na dworcu przypominała o 70 leciu budowy kolei Herby-Porty, sam pamiętam wakacyjne składy kursujące przez Inowrocław z Częstochowy do Gdyni. Tory zmodernizowano, przynajmniej tablica tak mówiła. Ale z tegoż Inowrocławia do Częstochowy jeździły tylko dwa pociągi Intercity, oba w środku nocy. Musiałem się wydostać, jadąc z powrotem na północ, do Bydgoszczy, skąd jest połączenie okrężną drogą: przez Toruń, Włocławek, Łódź, Koluszki, Piotrków.
Być może trasa Herby-Porty jest przepełniona ruchem towarowym, bo czymś trzeba wozić węgiel ze Ślaska do Gdańska i z powrotem. Siedząc jednakże dwie godziny na inowrocławskim peronie nadmiernego ruchu nie zobaczyłem. Przewoźnicy – Intercity, Przewozy Regionalne, koleje wojewódzkie itp. - tłumaczą się brakiem taboru. OK, rozumiem, kupno Flirta to poważny wydatek. Ale dlaczego blokuje się dopuszczenie konkurencyjnych przewoźników z Czech i Niemiec ? Czyżby naszpikowane elektroniką nowoczesne torowiska nie były w stanie przyjąć więcej niż jeden pociąg na godzinę?
Ludzie nie jeżdżą pociągami, bo ich nie ma. A nie ma bo się na torach nie mieszczą. By to zrekompensować władze PKP wymyśliły budowę 100 nowych dworców, gdzie podróżny wygodnie będzie czekał na cud przyjazdu pociągu. Piramidy w Egipcie też budowano nie oglądając się na przyziemne potrzeby fellachów; a mimo to przez tysiąclecia nie brakowało chętnych do ich oglądania. Taki nowy dworzec miałem przyjemność zobaczyć we Włocławku. Wielkie srebrno-szklane gmaszysko, otoczone wielkim betonowym placem. Od zabudowań miejskich dzieli dworzec dwupasmowa arteria, przejścia naziemne umieszczono kilometr dalej. Dostęp z dworca do świata prowadzi przejściem podziemnym. Ponieważ windy są już popsute, w powietrzu unosiły się wyzwiska ludzi targających ciężkie walizy po stromym schodach, matek znoszących wózki z dziećmi, opiekunów osób niepełnosprawnych i – nas – rowerzystów. Ożywiało to atmosferę, bo reszta, czyli wielki stalowo-szklany gmach dworcowy, być może największy budynek w tym mieście, raził oczy i uszy pustką. Otwarte były dwie kasy, jeden kiosk i toalety; setki metrów kwadratowych powierzchni czekały by ktoś się nimi zainteresował.
Zatem, gdy usłyszałem wieść, że władza kolejowa zamierza zburzyć staro-nowy dworzec częstochowski, a na jego miejscu postawić nowy, taki jak we Włocławku, odruchowo pytałem rozumu: a po co…
Z punktu widzenia władzy odpowiedź jest prosta, choć ukryta. Władza centralna uwielbia wielkie inwestycje, bo to i splendor i zarobek. Uroczyste otwarcie dworca wybudowanego za 1 mld zł jest milszym wydarzeniem niż wizyty na umytym i posprzątanym starym dworcu. Można nawet portret Ministra powiesić z dopiskiem: „jam to wam sprawił”. Gdyby ograniczono się do umycia szyb, wystarczyłby portrecik sprzątaczki z apelem: „ja tu sprzątam, nie bałagańcie…” W dodatku w inwestycjach publicznych trzyma się od czasów carskich zasada 10% na rozkurz; więc te 10% od miliarda zamienia się w milioniki, które można przeznaczyć na kampanie wyborczą lub drinka w Hurgadzie.
Obywatel-podatnik, taki ja, powiedzmy, wolałby skorzystać z pociągu, a nie odsetek od rozkurzu. Nie ma także ambicji wywieszania swojej mordy na piramidach. A więc to jego „po co to ?” nie zyskuje satysfakcjonującej odpowiedzi. A na dodatek w Częstochowie zaktywizowała się grupa estetyków dostrzegających w nowo-starym dworcu wysoką wartość architektoniczną. Faktycznie, jakby go umyć, posprzątać, to bryła w sam raz na pocztówkę... Podobnego zdania byli częstochowianie głosujący za wyborem najlepszej przestrzeni publicznej ilustrującej 30 lat III RP. Nie dziwię się, bo dużego wyboru akurat w Częstochowie nie ma. Sam optowałem za cmentarzem komunalnym, co odbiorcy mej propagandy tłumaczyli wiekiem i zużyciem.
Gdy rozpalała się dyskusja między zwolennikami opcji „wyburzyć i nowy wybudować” a „umyć i zadbać o stary” doszło do interwencji wyższej. Wiadomo, że w sprawach spornych interwencja „czynnika” jest niezbędna; przecież w demokracji na taki temat referendum się nie robi. Referendum ma twierdząco odpowiedzieć na pytanie „czy władza zawsze ma rację”, inaczej nie jest potrzebne. Czynnikiem politycznym decydującym o dworcu stał się poseł Szymon Giżyński, który po uzdrowieniu polskiego rolnictwa, zajął się ministeriowaniem na odcinku kultury. I słusznie, bo poseł jest człowiekiem kulturalnym, a rolnictwo z chamstwem kojarzono. Zatem „nasz” minister zdecydował poprzeć estetycznych obrońców nowo-starego dworca wpisując go na listę obiektów zabytkowych. Dobry pomysł, krakowski architekt pan Frankiewicz płonie z dumy, do tej pory tylko Szyszce-Bohuszowi udawało się projektować obiekty „od razu” uznane za zabytki. Estetycy też się cieszą, mają co chcieli i to jeszcze doszlachetnione tabliczką „obiekt zabytkowy prawem chroniony”. Pewne wątpliwości mają niezdecydowani estetycznie obrońcy staro-nowego, tacy jak ja, marudni-podróżni-maruderzy.
Otóż tego typu marudni maruderzy, mając wybór między szlachetną konserwacją dziedzictwa kultury a realizacją modernistycznej wizji szklanych domów, opowiadają się za funkcjonalizmem. Dworzec, po prostu, ma być dworcem; miejscem gdzie podróżny wygodnie poczeka na pociąg, ma gdzie zjeść, kupić gazetę, schronić przed deszczem itd. Podziwianie bryły architektonicznej ma znaczenie uboczne, choć – zgódźmy się – w pięknym otoczeniu to i człowiek czuje się lepszym. Hasło „szlachetnej konserwacji” jest słuszne, gdy ma pokrycie w złotówkach. W Częstochowie jest już trochę obiektów zabytkowych, poczynając od Domu Księcia, Peltzerów, Mottów itd., które szlachetność nakazała chronić jako zabytki, a brak środków przynosi ruinę, w miejsce konserwacji. Realnym efektem wpisania dworca na listę zabytków będzie wzrost kosztów remontu i utrzymania. Wszystko, od umycia okien po naprawę dachu, będzie wymagało podporządkowania się nadzorowi wojewódzkiego konserwatora. A skutki nadzoru są przeliczalne na złotówki.
Władze kolejowe po utrąceniu pomysłu inwestycji za miliard mogą stracić zainteresowanie Częstochową. Zapalą się – na przykład – do idei pani Szydło, by odbudować dworzec w Kłobucku. Potrzebny, nie potrzebny, nie ważne; miliard się wyda, otwarcie urządzi, z rozkurzu skorzysta... Może się, przy okazji, „szybką kolej CPK” zaprojektuje przez Kłobuck, w końcu Polak wszystko potrafi.
A my sobie zostaniemy z zabytkowy nowo-starym dworcem jak ten Himilsbach z angielskim; nawet na umycie podług w toalecie nie będzie nas stać.
Takie to, proszę państwa, kolejowy problemy mi głowę zajęły w czasie gdy powinienem się wyborami do Sejmu podniecać.
dla cz.info.pl Jarosław Kapsa
Na zdjęciu dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Częstochowie. Budowany w latach 1845-1846, późnoklasycystyczny o sylwecie nawiązującej do kształtu lokomotywy, przebudowany około 1900 roku przez Czesława Domaniewskiego, architekta kolei warszawsko–wiedeńskiej.
